Волшебство, которое доступно
Если тщательно просмотреть зарубежную автомобильную прессу первой половины 90-х годов, то выяснится один очень интересный факт. Оказывается, Toyota-Carina E (то есть та самая Toyota Corona, о которой пойдет речь, ведь это ее модификация в более распространенной в наших краях версии для японского внутреннего рынка) была не только чертовски популярна в Европе и Америке, но и являлась там лидером многих рейтингов по надежности. К примеру, ежегодно немецкая служба технического надзора обнародует отчеты о самой надежной машине. Все испытуемые автомобили условно разделены на четыре группы: до 3-х лет эксплуатации, до 5 лет, до 9 лет и до 11 лет эксплуатации. В каждой группе машины выстраиваются по порядку в зависимости от числа технических неисправностей и отказов на 1000 единиц автотранспортных средства (чем выше процент отказов, тем ниже место). Так вот, в вышедшем в 1994 году отчете Toyota-Carina E в первых трех группах заняла первое место. А в четвертой, где тестируемым автомобилям перевалило за 9 лет, она встала на четвертую позицию, пропустив вперед себя лишь Porsche и два Mercedes. Наибольшее число Toyota с техническими неисправностями было, естественно, в последней группе - 185 Carina E на 1000 автомобилей. Для сравнения: ВАЗ-2105 разместился на последнем, 75 месте, выдав огромное число отказов - более шести сотен (и это всего на тысячу машин!).
Помимо всего прочего, согласно отчету немецкой службы технического контроля Carina E (Corona) вошла в пятерку автомобилей, у которых нет явных конструктивных дефектов.
Безусловно, такая исключительная надежность в сочетании с доступной ценой не преминула сказаться на успехе Corona в России. Знаменитая "японка" перемахнула через океан и прописалась на наших дорогах еще в начале 90-х. А к 95-96 годам, когда такие машины нового наиболее популярного "десятого" семейства (кузов 190) отработали заслуженное время на родине, их партиям и стали завозить на Дальний Восток - тогда-то и начался настоящий бум на эту модель. Естественно, Иркутская область не осталась от него в стороне - Corona завоевала всеобщую популярность и выдвинулась на первое место по числу продаж в своем среднем классе (сегмент D мирового рынка). Да и если сравнивать ее с автомобилями из других классов, то с Corona, по объемам продаж и степени распространенности на улицах городов области, пожалуй, сможет поспорить лишь младшая сестренка Corolla да одноклассники Camry/Vista.
Теперь читателям наверняка станет ясно, почему мы в нашей новой рубрике, трансформировавшейся из "Иркутских бестселлеров", следом за Toyota Land Cruiser 80, Mitsubishi Pajero и Toyota Corolla остановились на Toyota Corona. Для детального исследования было выбрано наиболее распространенное у нас десятое поколение этого автомобиля, выпускавшееся с 1992 по 1996 годы. Хотя все нижесказанное можно в некоторой степени (особенно это касается технической "начинки") отнести и к последующим моделям Toyota Corona Premio/Carina и даже к Toyota-Avensis.
Известно, что легенда российского автопрома в товарных партиях появилась в 1957 году и с тех пор, по большому счету, обновлялась лишь раз (хотя при желании можно насчитать четыре поколения этой модели). Первый автомобиль с названием Corona увидел свет чуть позже - в 1958 году (а нынче с конвейера сходит уже 11-е поколение модели). Правда, ничего общего с нынешней Corona она не имела - длина чуть более четырех метров, продольно расположенный 4-цилиндровый двигатель, задний привод, а своими плавными округлыми формами машина отдаленно напоминала наш "Москвич"-407.
Годом раньше Toyota открыла в США первый торговый филиал, и дебютировавшую в Штатах Corona приняла, мягко говоря, прохладно. Привыкшие к огромным дорожным дредноутам американцы с неприязнью отнеслись к небольшой малосильной машинке, да, к тому же, сделанной в стране, еще недавно воевавшей против Америки. Toyota поспешно ретировалась из Нового Света и предложила Corona в Европе, где она стала пользоваться некоторым успехом.
В 1965 году с появлением следующего поколения Corona японская компания наконец-таки завоевала рынок США. Произошло это благодаря заметно подросшим размерам новой модели, но классическая компоновка, независимая передняя подвеска, цельный задний мост и барабанные тормоза остались неизменными. Но двигатели, а их стало два, чуть выросли в объеме и мощности.
Следующие два десятилетия Toyota в модели Corona оставалась верна себе, не меняя "классику" на передний привод и поперечное расположение силового агрегата. Менялся лишь дизайн кузова и оформление салона. Мягкие линии остались в 60-х годах. На смену им пришли нарочито рубленые грани, ставшие модными в Европе и Америке. А вот салону, наоборот, грубость ни к чему, поэтому дизайнеры Toyota стремились к достижению все большего и большего комфорта, пичкая его различными "наворотами" (в то время таковыми считались даже подголовники), позволяющими не уступать конкурентам. Причем, Corona при лучшем оcнащении стоила чуть-чуть меньше, чем модели-одноклассники других фирм. Это обстоятельство позволяло ей опережать их по числу продаж.
Двигатели по мере смены поколений тоже несколько изменялись в техническом плане. Главным образом, это касалось увеличения рабочего объема. Например, в начале 70-х Corona получила 1,8-литровый мотор, а чуть позже и двухлитровый силовой агрегат. Кстати, и тот, и другой агрегатировались в том числе и с автоматической коробкой передач.
Со временем удачная и надежная, но уже устаревшая конструкция перестала удовлетворять покупателей. Ведь классическая компоновка к началу 80-х годов на машинах такого класса уже превратилась в анахронизм. Поэтому к 1983 году Toyota подготовила полностью новую переднеприводную модель под традиционным для концерна названием Corona FF (заводская классификация T15-type), в то время как в Европу она поставлялась под маркой Carina II. Автомобили, предназначенные для разных рынков, отличались друг от друга лишь мелкими кузовными деталями да расположением рулевой колонки. Семейство было представлено двумя типами кузовов: четырехдверным седаном и пятидверным хэтчбеком. У обоих складывались задние сиденья, что позволяло серьезно увеличить полезный объем багажного отделения. К тому же, крышку багажника опустили почти до бампера, тем самым снизив погрузочную высоту. Правда, у седана проем ограничивали задние фонари.
Оснащение японской и европейской версий, в отличие от внешности, разнилось гораздо сильнее. "Европейка" получила исключительно бедную комплектацию без электростеклоподъемников электрических приводов зеркал, из средств комфорта в наличии имелась только регулируемая по высоте рулевая колонка и магнитола. Зато уж японскую модель напичкали по полной программе. В стандарте у нее были электроприводы стекол и зеркал, система кондиционирования воздуха и магнитола с возможностью программирования, а наиболее престижные экземпляры оснащались приборной панелью на жидких кристаллах.
Под капотом у Corona FF/Carina II поперечно располагались рядные четырехцилиндровые карбюраторные или инжекторные двигатели рабочим объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л мощностью от 83 до 140 л. с. (последний оснащался 16-клапанной головкой блока). Помимо бензиновых рядников был и 2-литровый дизель мощностью 72 л. с. Силовые установки агрегатировались с 4- или 5-ступенчатой механической либо 3-или 4-диапазонной автоматической коробками передач. Задняя зависимая подвеска, состоящая из неразрезной цельной балки, сменилась независимой стоечной системой McPherson.
В начале 1988 года дебютировало следующее поколение Corona FF/Carina II (серия T17-type). Машины получили новый более привлекательный кузов со смягченными гранями. Гамму моделей продолжил пятидверный универсал, названный Toyota Carina Surf.
Внутри, как и снаружи, автомобили стали гораздо элегантнее - и внешне, и на ощупь. Линии передней панели заметно округлились, а консоль несколько развернулась к водителю. В соответствии с традициями европейская версия Carina II в стандартной комплектации получила весьма бедное оснащение. К примеру, электростеклоподъемники ставили только за доплату, причем совсем не маленькую. А вот Corona FF, предлагавшаяся на внутрияпонском рынке, обладала гораздо более дорогой комплектацией. К тому же, спинки задних сидений раскладывались у нее в соотношении 60:40 на всех типах кузовов, что увеличивало и без того немаленький багажник (у седана его объем составлял 440 л, у хэтчбека - 444 л).
Двигатели на машины устанавливали те же, что и на предшественницу - 1,6-литровый мощностью 90 л. с., он же с впрыском и двумя распредвалами в головке цилиндров - 105 л. с. Мотор объемом 1,8 л развивал также около 105 сил, но зато имел больший крутящий момент (157 Н. м против 142 Н. м). Был и 2-литровый 16-клапанный 120-сильный агрегат, а также его версия с распределенным впрыском топлива и отдачей в 140 л. с. Продолжался выпуск Corona/Carina с экономичным дизелем объемом 2 л, доставшимся от предыдущей модели.
С лета 1988 года небольшими партиями выпускалась полноприводная модель Toyota Corona FF 4WD. Кстати, у нас автомобиль Corona FF за характерный оскал решетки радиатора гораздый на выдумку народ прозвал "зубаткой".
С 1992 года в серию пошло десятое поколение популярной во всем мире "японки". Новые машины стали называться Corona (для внутреннего рынка) и Carina E (для внешних). Они получили уже не слегка закругленный кузов, а откровенно "дутые" формы, за что в России сразу же были прозваны "коровами" (хорошо хоть не "беременной антилопой", как вазовская "десятка"). Corona и Carina E выпускались с тремя типами кузовов: седаном, универсалом, который в японской версии назывался Caldina, и хэтчбеком, носящим имя Corona SF (в экспортных версиях название у всех типов кузовов было единое).
Двигатели в основной своей массе остались прежними - от 1,6 до 2 л. Вдобавок появился двухлитровый бензиновый мотор с изменяемой геометрией впускного тракта и дизель того же объема, оснащенный турбонаддувом, который развивал 90 л. с. Также продолжался выпуск полноприводной версии Corona/Carina.
Спустя два года после начала серийного производства Corona подверглась рестайлингу, который затронул лишь внешность автомобиля. Изменилась форма переднего бампера и фальшрадиаторной решетки, задний номерной знак перекочевал с бампера на пространство между фонарями, вследствие чего с крышки багажника исчез горизонтальный катафот, а появились дополнительные стоп-сигналы.
В 1992 году специально для выпуска Carina E в графстве Дербишир (Англия) Toyota организовала первое не только на английской земле, но и во всей Европе сборочное производство. За первый полный год работы завод в городке Бурнастон выпустил 37 тысяч машин, а к 1997 году объем производства возрос до 117 тысяч автомобилей, 75 процентов которых отправлялись на экспорт. Производство двигателей было сосредоточено на другом, и тоже новом заводе, расположенном вблизи города Лисайд, что в Уэльсе. Вообще 80 процентов комплектующих для Carina E производилось в Западной Европе. Помимо седана, универсала и хэтчбека в Бурнастоне выпускались универсалы с глухими боковинами, предназначенные для работы в качестве развозных автомобилей.
В 1996 году Carina E подверглась небольшому фэйслифтингу и в таком виде дожила до 1998 года.
В том же 1996 году в Японии Corona была снята с конвейера. Вместо нее появились два новых автомобиля, созданных на одной платформе и предназначенных для продажи исключительно на территории Страны Восходящего Солнца. Назывались они Corona Premio и Carina. Имея одни и те же двигатели, кстати, доставшиеся им от предшественницы, подвеску и трансмиссию, машины отличались друг от друга разными кузовными панелями передней и задней частей, а также светотехникой и салоном. Благодаря отказу дизайнеров Toyota от "замыленных" плавных форм и переходу к острым граням, визуально новые машины стали казаться несколько меньше по сравнению с Corona десятого поколения. В новом семействе отсутствовал автомобиль с кузовом универсал, потому как продолжался выпуск перелицованной модели Caldina - она получила иные габаритные огни, решетку радиатора и набиравшие тогда моду "хрустальные" фары головного света. В 1997 году на смену Caldina пришел автомобиль с абсолютно новым дизайном кузова, который через год Toyota заимствовала для европейского универсала Avensis.
В 1997 году на ежегодном внутрияпонском конкурсе "Автомобиль года" Corona Premio, набрав 18 баллов, заняла девятое место.
В 1998 году в Западной Европе на смену Carina E пришла модель Avensis. Автомобиль полностью спроектирован в Европе - в дизайн-центре компании в Брюсселе. А выпуск был налажен все на том же заводе Toyota в Бурнастоне.
В отношении типов кузовов Avensis продолжила традицию модели Corona. Покупателям предложили седан, универсал и 5-дверный хэтчбек (последний в Иркутской области, да и по всей России не слишком популярен). Их внешние габариты по сравнению с предыдущим поколением почти не изменились, зато увеличился объем багажника - у седана и хэтчбека он вырос до 500 литров, а универсал получил багажное отделение объемом 1,5 кубометра. К тому же, благодаря работе компоновщиков салон стал просторнее. Модель Avensis оснастили двумя уровнями комплектации - Linea Terra (линия земли) и Linea Sol (линия солнца). "Заземленную" версию внешне легко распознать по черной пластмассовой решетке радитора, черным наружным зеркалам заднего вида и 14-дюймовым колесам. В то время как "солнечный" Avensis выделяется хромированной фальшрадиаторной решеткой, корпусами зеркал, выкрашенными в цвет кузова, и 15-дюймовыми колесами. Ну и, естественно, об уровне оснащения говорят соответствующие шильдики на задней панели кузова.
Внутри Linea Sol отличается вставками "под дерево" и боковыми подушками безопасности. Исполнение Linea Terra украшено панелями, имеющими цвет синтетического материала карбона. В расположении обеих версий есть ABS и пыльевой фильтр в системе вентиляции. Среди новшеств в системе безопасности следует отметить педали, при лобовом столкновении убирающиеся из-под ног водителя, а из технических изысков электронную педаль акселератора, не имеющую с системой впрыска механической связи.
Гамма двигателей включила в себя 1.6-литровый бензиновый мотор мощностью 110 л.с., 2-литровый 128-сильный также бензиновый силовой агрегат и 90-сильный турбодизель объемом 2 л, устанавливающийся только на седаны. 2-литровым бензиновым мотором оборудуются все модификации. Коробка передач - либо 5-ступенчатая механическая либо 4-диапазонная автоматическая, которая агрегатируется только с самым мощным двигателем.
Кстати, в 1997 году на внутреннем рынке Японии появился универсал Caldina, являющийся точной копией грузопассажирского Avensis.
Без малого сорок с половиной десятков лет находится Corona на конвейере. Такой историей могут похвастать далеко не каждые американские, европейские и уж тем более японские модели. Этот факт, как никакой другой, говорит в пользу популярнейшей "японки". Остается надеяться, что Toyota оправдает надежды многих автовладельцев и впредь будет выпускать столь надежную и качественную технику под именем Corona.
Corona, о которой пойдет речь, ведь это ее модификация в более распространенной в наших краях версии для японского внутреннего рынка) была не только чертовски популярна в Европе и Америке, но и являлась там лидером многих рейтингов по надежности. К примеру, ежегодно немецкая служба технического надзора обнародует отчеты о самой надежной машине. Все испытуемые автомобили условно разделены на четыре группы: до 3-х лет эксплуатации, до 5 лет, до 9 лет и до 11 лет эксплуатации. В каждой группе машины выстраиваются по порядку в зависимости от числа технических неисправностей и отказов на 1000 единиц автотранспортных средства (чем выше процент отказов, тем ниже место). Так вот, в вышедшем в 1994 году отчете Toyota-Carina E в первых трех группах заняла первое место. А в четвертой, где тестируемым автомобилям перевалило за 9 лет, она встала на четвертую позицию, пропустив вперед себя лишь Porsche и два Mercedes. Наибольшее число Toyota с техническими неисправностями было, естественно, в последней группе - 185 Carina E на 1000 автомобилей. Для сравнения: ВАЗ-2105 разместился на последнем, 75 месте, выдав огромное число отказов - более шести сотен (и это всего на тысячу машин!).
Известно, что легенда российского автопрома в товарных партиях появилась в 1957 году и с тех пор, по большому счету, обновлялась лишь раз (хотя при желании можно насчитать четыре поколения этой модели). Первый автомобиль с названием Corona увидел свет чуть позже - в 1958 году (а нынче с конвейера сходит уже 11-е поколение модели). Правда, ничего общего с нынешней Corona она не имела - длина чуть более четырех метров, продольно расположенный 4-цилиндровый двигатель, задний привод, а своими плавными округлыми формами машина отдаленно напоминала наш "Москвич"-407.
дебютировавшую в Штатах Corona приняла, мягко говоря, прохладно. Привыкшие к огромным дорожным дредноутам американцы с неприязнью отнеслись к небольшой малосильной машинке, да, к тому же, сделанной в стране, еще недавно воевавшей против Америки. Toyota поспешно ретировалась из Нового Света и предложила Corona в Европе, где она стала пользоваться некоторым успехом.
Следующие два десятилетия Toyota в модели Corona оставалась верна себе, не меняя "классику" на передний привод и поперечное расположение силового агрегата. Менялся лишь дизайн кузова и оформление салона. Мягкие линии остались в 60-х годах. На смену им пришли нарочито рубленые грани, ставшие модными в Европе и Америке. А вот салону, наоборот, грубость ни к чему, поэтому дизайнеры Toyota стремились к достижению все большего и большего комфорта, пичкая его различными "наворотами" (в то время таковыми считались даже подголовники), позволяющими не уступать конкурентам. Причем, Corona при лучшем оcнащении стоила чуть-чуть меньше, чем модели-одноклассники других фирм. Это обстоятельство позволяло ей опережать их по числу продаж.
Двигатели по мере смены поколений тоже несколько изменялись в техническом плане. Главным образом, это касалось увеличения рабочего объема. Например, в начале 70-х Corona получила 1,8-литровый мотор, а чуть позже и двухлитровый силовой агрегат. Кстати, и тот, и другой агрегатировались в том числе и с автоматической коробкой передач.
Со временем удачная и надежная, но уже устаревшая конструкция перестала удовлетворять покупателей. Ведь классическая компоновка к началу 80-х годов на машинах такого класса уже превратилась в анахронизм. Поэтому к 1983 году Toyota подготовила полностью новую переднеприводную модель под традиционным для концерна названием Corona FF (заводская классификация T15-type), в то время как в Европу она поставлялась под маркой Carina II. Автомобили, предназначенные для разных рынков, отличались друг от друга лишь мелкими кузовными деталями да расположением рулевой колонки. Семейство было представлено двумя типами кузовов: четырехдверным седаном и пятидверным хэтчбеком. У обоих складывались задние сиденья, что позволяло серьезно увеличить полезный объем багажного отделения. К тому же, крышку багажника опустили почти до бампера, тем самым снизив погрузочную высоту. Правда, у седана проем ограничивали задние фонари.
Оснащение японской и европейской версий, в отличие от внешности, разнилось гораздо сильнее. "Европейка" получила исключительно бедную комплектацию без электростеклоподъемников электрических приводов зеркал, из средств комфорта в наличии имелась только регулируемая по высоте рулевая колонка и магнитола. Зато уж японскую модель напичкали по полной программе. В стандарте у нее были электроприводы стекол и зеркал, система кондиционирования воздуха и магнитола с возможностью программирования, а наиболее престижные экземпляры оснащались приборной панелью на жидких кристаллах.
Под капотом у Corona FF/Carina II поперечно располагались рядные четырехцилиндровые карбюраторные или инжекторные двигатели рабочим объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л мощностью от 83 до 140 л. с. (последний оснащался 16-клапанной головкой блока). Помимо бензиновых рядников был и 2-литровый дизель мощностью 72 л. с. Силовые установки агрегатировались с 4- или 5-ступенчатой механической либо 3-или 4-диапазонной автоматической коробками передач. Задняя зависимая подвеска, состоящая из неразрезной цельной балки, сменилась независимой стоечной системой McPherson.
В начале 1988 года дебютировало следующее поколение Corona FF/Carina II (серия T17-type). Машины получили новый более привлекательный кузов со смягченными гранями. Гамму моделей продолжил пятидверный универсал, названный Toyota Carina Surf.
передней панели заметно округлились, а консоль несколько развернулась к водителю. В соответствии с традициями европейская версия Carina II в стандартной комплектации получила весьма бедное оснащение. К примеру, электростеклоподъемники ставили только за доплату, причем совсем не маленькую. А вот Corona FF, предлагавшаяся на внутрияпонском рынке, обладала гораздо более дорогой комплектацией. К тому же, спинки задних сидений раскладывались у нее в соотношении 60:40 на всех типах кузовов, что увеличивало и без того немаленький багажник (у седана его объем составлял 440 л, у хэтчбека - 444 л).
С 1992 года в серию пошло десятое поколение популярной во всем мире "японки". Новые машины стали называться Corona (для внутреннего рынка) и Carina E (для внешних). Они получили уже не слегка закругленный кузов, а откровенно "дутые" формы, за что в России сразу же были прозваны "коровами" (хорошо хоть не "беременной антилопой", как вазовская "десятка"). Corona и Carina E выпускались с тремя типами кузовов: седаном, универсалом, который в японской версии назывался Caldina, и хэтчбеком, носящим имя Corona SF (в экспортных версиях название у всех типов кузовов было единое).
Двигатели в основной своей массе остались прежними - от 1,6 до 2 л. Вдобавок появился двухлитровый бензиновый мотор с изменяемой геометрией впускного тракта и дизель того же объема, оснащенный турбонаддувом, который развивал 90 л. с. Также продолжался выпуск полноприводной версии Corona/Carina.
В 1992 году специально для выпуска Carina E в графстве Дербишир (Англия) Toyota организовала первое не только на английской земле, но и во всей Европе сборочное производство. За первый полный год работы завод в городке Бурнастон выпустил 37 тысяч машин, а к 1997 году объем производства возрос до 117 тысяч автомобилей, 75 процентов которых отправлялись на экспорт. Производство двигателей было сосредоточено на другом, и тоже новом заводе, расположенном вблизи города Лисайд, что в Уэльсе. Вообще 80 процентов комплектующих для Carina E производилось в Западной Европе. Помимо седана, универсала и хэтчбека в Бурнастоне выпускались универсалы с глухими боковинами, предназначенные для работы в качестве развозных автомобилей.