Именно столькими коробками передач оборудовались автомобили Toyota-Corona десятого поколения.
5-скоростные механические КПП с индексами С50, С52, С54, С55 и С58, имея одинаковую конструкцию, отличаются друг от друга лишь передаточными числами, что обуславливает их применение на тех или иных двигателях. В принципе, все механические коробки передач, устанавливающиеся на Corona, достаточно долговечны. При соответствующем уходе они прослужат не меньше 600 тыс. км. Но в некоторых модификациях выявлена усталость шестерни пятой передачи после пробега 70 тыс. км. Иногда возникает необходимость частичной разборки коробки и замены этой шестерни. В остальном же механические КПП Corona нареканий не вызывают.
Шесть автоматических КПП, в отличие от "механики", различаются устройством гораздо сильнее. "Автоматы" А241L, A240E, A241E и A245E состоят из гидротрансформатора с блокировочной муфтой и 4-ступенчатой планетарной коробки передач. В трансмиссию A132L входит 3-ступенчатая планетарная коробка передач.
Системы управления "автоматами" A241L и A132L чисто гидравлические. А системы управления коробок A240E, A241E и A245E состоят из гидравлической и электрической частей. Кроме того, существует автоматическая коробка передач A540H, устанавливающаяся только на полноприводные версии Corona. Она состоит из гидротрансформатора с блокировочной муфтой, 3-ступенчатой планетарной коробки передач с повышающим рядом, раздаточной коробки и электронно-гидравлической системы управления.
Главное отличие электронно-гидравлических АКПП от просто гидравлических в том, что последние на современных автомобилях уже стали анахронизмом. Переключение у них иногда не соответствует выбранному водителем режиму движения, то есть такие "автоматы", прежде чем перейти на повышенную или пониженную передачу, некоторое время "думают". Часто переключения сопровождаются ощутимыми толчками в трансмиссии, что вряд ли кому-то понравится.
Этих недостатков лишены электро-гидравлические автоматические КПП. При помощи электроники обеспечивается предельно точное управление моментами переключений передач и блокировки гидротрансформатора. Также такая система позволяет существенно повысить качество переключения передач.
Любителей спортивного стиля передвижения наверняка устроит 4-диапазонный "автомат" с возможностью выбора из двух существующих режимов наиболее соответствующего данным дорожным условиям. Например, при скоростном агрессивном движении зафиксированная клавиша режима Power позволяет коробке передач раскручивать мотор вплоть до красной шкалы тахометра, не утомляя частыми преждевременными переключениями. А вот режим Manual предназначен для облегчения зимней езды и предоставляет возможность принудительно зафиксировать выбранную передачу. Во время работы программы Manual все автоматические переключения запрещены, а трогание с места происходит на второй передаче, что исключает вероятность пробуксовки колес. К тому же этот режим на скользкой дороге позволяет тормозить двигателем. При отключенных режимах Power и Manual "автомат" выбирает наиболее экономичный алгоритм переключений, когда переход на повышенные передачи происходит при средних оборотах мотора.
Вопреки расхожему мнению, автоматические КПП Toyota способны прослужить никак не меньше механических коробок. Но зачастую владельцы, халатно относясь к столь важному узлу, изрядно сокращают срок его службы. К примеру, простейшая операция по буксировке автомобиля выполняется некоторыми водителями без соблюдения элементарных условий, обеспечивающих долговечность автоматического агрегата. В коробку не доливается дополнительное масло, не разблокируется межосевой дифференциал (у версий Corona с полным приводом), у полноприводных модификаций буксировка производится с поднятием одной из осей, в то время как все колеса должны быть неподвижны и так далее.
Тем более многие владельцы Corona с "автоматом" грешат использованием в городе режима over-drive, ошибочно полагая, что он способствует улучшению динамики автомобиля. Это не так. Напротив, over-drive, если проводить аналогию с механической КПП, прямая передача, задействовать которую нужно только на трассе и благодаря которой можно добиться снижения расхода топлива. В городской же толчее с ее частыми остановками и разгонами включенный over-drive сильно снизит приемистость машины, да и расход топлива существенно вырастет. Кроме того, при подобной езде здорово сокращает ресурс автоматической коробки передач. Дело в том, что прямая передача в рваном городском ритме движения не позволяет автомобилю нормально ускориться без перехода на пониженную передачу. Соответственно с задействованным over-drive "автомат" на одном и том же отрезке пути произведет переключений раза в два больше, чем без него, от этого состояние автоматической коробки передач, естественно, не улучшится.
Едва ли не треть всех сошедших с конвейера Corona и Caldina оборудовались полным приводом. Он представляет собой наиболее распространенную среди легковых автомобилей схему Full Time, что означает постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. В зависимости от комплектации автомобиля блокировка межосевого дифференциала может осуществляться двумя способами. В первом случае этим заведует вязкостная муфта. Она не требует вмешательства водителя, так как блокировка происходит автоматически. Но ее срабатывание несколько растянуто во времени, что в некоторых ситуациях ухудшает поведение на дороге. Да к тому же вискомуфта не обеспечивает стопроцентную блокировку, то есть жесткой связи между осями все же нет. Подобной системой оборудовалось большинство Corona.
Гораздо реже встречаются автомобили с механической блокировкой межосевого дифференциала. У Corona с "автоматом" такая система называется C. Dif Auto, с "механикой" - C. Dif Lock. При ее включении крутящий момент поровну распределяется между передней и задней осями, что существенно улучшает проходимость. Хотя надо еще поискать такого водителя, который бы на своей Corona или Caldina, пусть даже оснащенной полным приводом, лазил по буеракам. Поэтому, как мне кажется, в городских условиях и на трассе вискомуфты вполне хватит для реализации мощностных возможностей Corona.
Крутящий момент от двигателя к коробке передач передается через сцепление, состоящее из ведомого и нажимного дисков, а также приводящей его в действие гидросистемы. Весь узел, как и подобает импортному, а тем более японскому изделию, достаточно надежен и без проблем работает в среднем 300-400 тыс. км. Но на дизельных версиях некоторых Corona возникает вибрация диска сцепления в момент трогания с места. Такое же явление, хотя и в меньшей степени, наблюдается у машин с 1,6-литровым двигателем. Впрочем, подобная вибрация никак не сказывается на четкости и качестве переключений.
