Двигатели - окалдованные
Право, качество моторов Toyota не поддается пониманию русского гаражного ума - кажется, что их потрясающую работоспособность можно объяснить действием потусторонних сил: некоторые моторы способны пройти до миллиона километров без ремонта. Правда, силовые агрегаты нашей сегодняшней исследуемой модели служат несколько меньше - от 600 до 800 тыс. км. Но и эти цифры, несомненно, заслуживают уважения.
Гамма моторов, обживших подкапотное пространство "десятой" Corona (а именно о ней мы и будем вести речь), включает в себя аж восемь двигателей: шесть бензиновых и два дизельных. И каждый из них заслуживает отдельного разговора.
Начнем, пожалуй, с самого испытанного семейства S, которое представлено в моторном отсеке Corona двумя силовыми установками - 3S-FE и 4S-FE. Оба двигателя рядные 4-цилиндровые 16-клапанные с верхним расположением распределительных валов и распределенным впрыском топлива. Первый имеет 2 литра рабочего объема и мощность 128 л. с., что соответствует крутящему моменту в 178 Н.м, развиваемому при 4400 об./мин. Второй 1,8-литровый мотор мощностью 105 сил может похвастать 157 Н.м. У обоих силовых агрегатов распределительный вал выпускных клапанов приводится от коленчатого вала с помощью ремня, а распредвал впускных клапанов - от вала выпускных с помощью шестерн. Скорей всего, именно поэтому газораспределительный механизм двигателей 3S и 4S очень придирчив к марке приводного ремня. Как утверждают автомеханики, ремешок должен быть исключительно оригинальный тойотовский. Ни японский Sun, ни итальянский Daico, ни американский Gates в эти моторы не подойдут. Бывали случаи, когда только что установленный фирменный, но не оригинальный, ремень за некоторое, весьма непродолжительное время, растягивался. При этом автомобиль терял до 30 процентов мощности. Так что, господа владельцы Corona, с двигателями 3S-FE и 4S-FE, cтавьте только тойотовские ремни. И меняйте их через каждые 80 тыс. км. Некоторые читатели возразят: мол, и после стольких тысяч ремень выглядит, как новый. Это, может быть и так. Но в его структуре уже произошли необратимые изменения, появились скрытые трещины, которые приведут к обрыву приводного ремня со всеми вытекающими отсюда крупными финансовыми последствиями.
К минусам моторов семейства S, влияющим на акустический комфорт, можно отнести повышенную шумность при разгоне. Объясняется это наличием шестерней в механизме газораспределения, с помощью которых приводится в действие распределительный вал впускных клапанов. Вспомним чудо украинской автомобильной инженерии - громоподобный "Запорожец" с его нижним распредвалом, приводимым в движение набором шестерен. Конечно, было бы по меньшей мере верхом цинизма сравнивать Corona с ЗАЗом, но все-таки двигатели 3S-FE и 4S-FE именно по той же причине достаточно шумные. Особенно если принять во внимание тихое шелестение, издаваемое при работе силовыми агрегатами серии А.
Но повышенной шумности лишена "продвинутая" версия мотора 3S, которая носит индекс 3S-GE - у нее оба распредвала приводятся ремнем. Поэтому шумит такой двигатель гораздо меньше, да и к марке ремня ГРМ он не столь требователен, как его более простой собрат. Обозначение GE указывает на наличие в этом силовом агрегате системы Lean Burn с изменяемой геометрией коллектора, которая включает в себя вакуумный ресивер, электропневмоклапан и непосредственно исполнительный механизм, за счет которого можно варьировать форму впускного тракта, а также, в некоторых модификациях, систему дополнительного дросселирования перед впускными клапанами. "Поджатый" таким образом двухлитровый мотор выдает по меньшей мере 75 л. с. с литра рабочего объема и при этом улучшается топливная экономичность автомобиля без снижения эксплуатационных свойств, в частности, приемистости.
Систему Lean Burn ни в коем случае нельзя сравнивать с хондовской системой VTEC или с double VANOS, применяемой на BMW. Памятуя о народности и доступности своих автомобилей, мотористы Toyota приложили максимум усилий, чтобы сделать Lean Burn наиболее простой и доступной в обслуживании и ремонте. Несмотря на это, перегонщики, да и автовладельцы в целом, относятся к машинам (а подобной системой оборудованы не только Corona, но и Corona Exiv и Carina ED) с изменяемой геометрией впускного тракта несколько настороженно. И напрасно. По словам механиков, знакомых с Lean Burn, диагностика и ремонт двигателей, оснащенных ею, не намного сложнее, чем у обычных силовых агрегатов.
Точно такой же системой оборудован мотор 4A-FE. Только у него Lean Burn еще проще - отсутствует вакуумный ресивер, а впускной тракт не имеет замысловатых изгибов, как в случае с двигателем 3S-GE.
Систему Lean Burn нельзя путать и с другой, не менее популярной тойотовской системой VVTi, управляющей фазами газораспределения, что достигается путем поднятия и опускания клапанов на различную высоту в зависимости от цикла двигателя. Variable Valve Timing Intelligent, являющаяся практически прямым аналогом хондовской VTEC, на модель Corona не устанавливалась.
В серию A входят два силовых агрегата: уже упомянутый нами чуть выше 1,6-литровый 4-цилиндровый рядный 16-клапанный двигатель 4A-FE мощностью 105 л. c. с максимальным крутящим моментом в 145 Н.м при 4800 об./мин и 1,8-литровый 16-клапанный двигатель 7A-FE мощностью порядка 120 л. с. Заметим, если первый ставился в основном на Carina E, то второй только на Corona для внутреннего японского рынка.
Моторы серии А зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны. Тихие (несмотря на то, что распредвал впускных клапанов у них приводится так же, как и в двигателях серии S - с помощью шестеренной передачи), достаточно приемистые - позволяют уверенно разгоняться с самых "низов" и не гаснут на "верхах", то есть тяговитые во всем диапазоне оборотов, и относительно экономичные - расход топлива от 10,6 до 11 литров на сто километров в городском цикле.
Кроме перечисленных двигателей на Corona устанавливается 1.5-литровый 16-клапанный силовой агрегат с распределенным впрыском топлива 5E-FE 88 л.с. Так же, как и предыдущие моторы, этот двигатель достаточно надежен. Но в силу своего небольшого объема и соответствующей не слишком выдающейся энерговооруженности 5E-FE на Corona общей массой более тонны встречается весьма редко.
Гамма двигателей Corona не была бы полной без дизельных силовых установок. Их две. Обе двухлитровые 8-клапанные с ременным приводом газораспределительного механизма. Но первый дизель 2С - атмосферный мощностью 72 л. с. А вот второй - 2С-Т имеет турбину, использующую для нагнетания воздуха в цилиндры энергию отработавших газов. Частота вращения вала турбокомпрессора колеблется в диапазоне от 20000 до 115000 об. /мин., что сопровождается характерным свистом. Подобный звуковой аккомпанемент нельзя расценивать, как неисправность агрегата - такова конструктивная особенность тойотовской турбины.
Турбокомпрессоры Toyota оснащены перепускным клапаном, который при давлении нагнетаемого воздуха, превышающем допустимое значение, подает отработавшие газы мимо турбины, тем самым продлевая ресурс агрегата. Несмотря на достаточную долговечность и надежность турбокомпрессора, заложенную в конструкцию изначально, следует соблюдать некоторые правила при его эксплуатации и ремонте. Например, давать поработать 2-3 минуты после завершения поездки, использовать только качественное масло и своевременно его менять, не допускать длительной работы двигателя на повышенных оборотах и резких ускорений на холодном силовом агрегате, соблюдать предосторожность при демонтаже и установке, так как корпус турбины - улитка - очень чувствителен к механическим повреждениям, не допускать работы двигателя со снятым воздушным фильтром и тому подобные разумные ограничения.
Все эти нюансы, а также далеко не маленькая стоимость ремонта турбины, с лихвой окупаются повышенной до 90 л. с. мощностью наддувного дизеля. Corona с подобным мотором обладает поистине огромным крутящим моментом на низких оборотах. А красная шкала одометра начинается аж с 5250 об./мин, что для агрегата, питающегося соляркой, выглядит очень многообещающе. Правда, в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. двигатель становится чуть вялым. Зато потом следует легкий подхват. К тому же, дизель весьма экономичен. На сто километров городского цикла он расходует всего 8,5 л, а по трассе и того меньше - 5,2 л.
А теперь необходимо остановиться на способах, позволяющих угробить двигатели Corona, хотя, как уже упоминалось выше, эти моторы представляют собой исключительно надежные конструкции. Но наша коварная для автотехники среда обитания плюс чисто российская халатность способны довести до смертного одра любую из ныне существующих силовых установок, кем бы она ни была произведена.
Первый способ уже отходит в прошлое, хотя еще иногда встречается среди владельцев японских автомобилей - применение некачественного масла. По словам механиков, бывает, в сервисы поступают Corona (то же относится и ко всем другим "японцам"), у которых под клапанной крышкой обнаруживаются целые залежи так называемого "шоколада" - густого моторного масла, по консистенции напоминающего солидол. Понятно, что этот самый "шоколад" ни в коем разе не продлевает срок службы мотора. А если вкупе с ним в системе смазки работает некачественный или отработавший свой срок масляный фильтр, то образуется гремучая смесь, способная покончить с двигателем достаточно быстро. К тому же, при покупке фильтра нужно обратить внимание на наличие перепускного клапана, который необходим для нормальной работы холодного мотора при отрицательных температурах. Если смазка застыла в фильтре, то он теряет свою работоспособность, и двигатель в первые минуты работы будет испытывать масляное голодание, то есть попросту функционировать "на сухую". Перепускной клапан в этом случае отправит масло в обход фильтрующего элемента, обеспечив тем самым детали силового агрегата хоть и неочищенной, но все же смазкой. Кстати, менять фильтры на двигателях рекомендуется через 8 тыс. км. пробега.
Второй способ более распространен среди российских автовладельцев: в силу финансовой ограниченности или же при отсутствии других сортов топлива они заливают в баки своих Corona 93-й бензин. Наличие в системе этилированного горючего не лучшим образом сказывается на ресурсе сразу нескольких узлов мотора. Первым страдает погружной электрический насос, находящийся в баке. Следом атаке этилированного бензина подвергаются топливный фильтр, форсунки, электронный блок управления впрыском ну и, естественно, поршневая с клапанами. У не рассчитанного под применение этилированного топлива двигателя начинается детонация, которая при непродолжительном действии ведет к снижению мощности мотора, а в самом печальном случае процесс закончится прогаром клапанов и разрушением поршней. Но в любом варианте процесс неконтролируемого сгорания бензина здорово сокращает ресурс силового агрегата. Поэтому в бак Corona, как, впрочем, и других импортных машин, начиная с 80-х годов выпуска, следует заливать исключительно неэтилированное топливо. Благо, ангарский нефтеперерабатывающий завод перешел на выпуск только такого горючего. Но его качество тоже иногда подвергается сомнению. Кстати, это же можно сказать и о бензине, производимом на других НП3 страны. Содержащиеся в нем антидетонационные присадки на основе железа, меди и цинка, с помощью которых заводы-изготовители поднимают октановое число своей продукции, быстро выводят из строя свечи зажигания, загрязняют топливный насос и фильтры. К тому же, от качества нашего неэтилированного бензина сильно страдают форсунки системы впрыска и впускные клапана. На последних, а Corona особенно подвержена этому, образуется нагар, мешающий работе газораспределительного механизма, что может привести к весьма плачевным последствиям. Как рассказали автослесари, у двигателей Corona всех серий при обрыве ремня ГРМ поршни не соприкасаются с клапанами. Но в случае нагароотложения на впускных клапанах объем камеры сгорания здорово уменьшается, что ведет к загибанию клапанов при выходе из строя приводного ремня. Известен случай, когда на сервис пригнали Corona с подобной напастью. При вскрытии у нее оказались изрядно загрязненными именно впускные клапаны.
Сотрудники иркутской СТО "Восток", оказавшие консультативную поддержку при подготовке этого материала, посоветовали промывать топливную систему через каждые 15 тыс. км. Такая услуга в этом сервисе стоит 650 руб. и может надолго продлить срок службы агрегата, избавив владельца Toyota от лишних расходов на его ремонт.
Что касается других неисправностей моторов Corona, то нужно отметить возможность вибрации в передней части выпускного тракта из-за увеличенного люфта в эластичном хомуте крепления. Эта конструктивная недоработка встречается у автомобилей, выпущенных с 1992 по 1996 годы. У Corona, выпускающихся с января 1996 года, она отсутствует.
У дизельных двигателей 2С и 2С-Т известны отдельные случаи необходимости замены прокладки головки блока при пробеге 120-150 тыс. км.
Электрооборудование Corona достаточно долговечно и отличается высокой надежностью. Лишь у некоторых автомобилей возможен отказ электродвигателя заднего стеклоочистителя, который в течение 1992 года менялся заводом по гарантии. Плюс к этому у Corona с двухлитровым мотором 3S-GE возникают неисправности стартера. Помимо этого, автослесари отмечают отказ катушек зажигания. Но происходит это не из-за плохой надежности узла, а вследствие халатного отношения к мойке двигателя, когда вода в буквальном смысле заливает катушку.
В отношении ремонтопригодности и удобства расположения узлов и агрегатов под капотом Toyota по праву занимает первое место среди японских автопроизводителей. Все составляющие силовых агрегатов Corona легко доступны и просты в ремонте. Исключением являются лишь автомобили с двигателями 3S и 4S, оборудованные антиблокировочной системой тормозов. В этих моторах, чтобы поменять топливный фильтр, приходится снимать блок управления ABS, а это влечет за собой определенные трудности.
А вообще-то, тойотовские "движки" одни из самых надежных в мире. Это подтверждает случай, услышанный автором из уст одного механика. Ему довелось ремонтировать Toyota-Carina с пробегом в 300 тыс. км. После столь внушительного пробега внутренности двигателя блестели так, как будто мотор только что сошел с конвейера.
Начнем, пожалуй, с самого испытанного семейства S, которое представлено в моторном отсеке Corona двумя силовыми установками - 3S-FE и 4S-FE. Оба двигателя рядные 4-цилиндровые 16-клапанные с верхним расположением распределительных валов и распределенным впрыском топлива. Первый имеет 2 литра рабочего объема и мощность 128 л. с., что соответствует крутящему моменту в 178 Н.м, развиваемому при 4400 об./мин. Второй 1,8-литровый мотор мощностью 105 сил может похвастать 157 Н.м. У обоих силовых агрегатов распределительный вал выпускных клапанов приводится от коленчатого вала с помощью ремня, а распредвал впускных клапанов - от вала выпускных с помощью шестерн. Скорей всего, именно поэтому газораспределительный механизм двигателей 3S и 4S очень придирчив к марке приводного ремня. Как утверждают автомеханики, ремешок должен быть исключительно оригинальный тойотовский. Ни японский Sun, ни итальянский Daico, ни американский Gates в эти моторы не подойдут. Бывали случаи, когда только что установленный фирменный, но не оригинальный, ремень за некоторое, весьма непродолжительное время, растягивался. При этом автомобиль терял до 30 процентов мощности. Так что, господа владельцы Corona, с двигателями 3S-FE и 4S-FE, cтавьте только тойотовские ремни. И меняйте их через каждые 80 тыс. км. Некоторые читатели возразят: мол, и после стольких тысяч ремень выглядит, как новый. Это, может быть и так. Но в его структуре уже произошли необратимые изменения, появились скрытые трещины, которые приведут к обрыву приводного ремня со всеми вытекающими отсюда крупными финансовыми последствиями.
К минусам моторов семейства S, влияющим на акустический комфорт, можно отнести повышенную шумность при разгоне. Объясняется это наличием шестерней в механизме газораспределения, с помощью которых приводится в действие распределительный вал впускных клапанов. Вспомним чудо украинской автомобильной инженерии - громоподобный "Запорожец" с его нижним распредвалом, приводимым в движение набором шестерен. Конечно, было бы по меньшей мере верхом цинизма сравнивать Corona с ЗАЗом, но все-таки двигатели 3S-FE и 4S-FE именно по той же причине достаточно шумные. Особенно если принять во внимание тихое шелестение, издаваемое при работе силовыми агрегатами серии А.